来源：网新社
来源
8月27日晚间，上汽集团公布了年上半年财报，数据显示，其一季度营收和净利润分别为.47亿元和11.21亿元；二季度则实现营收.94亿元，同比增长0.96%，归属于上市公司股东的净利润上升至72.73亿元，同比增长31.92%，环比一季度增长6.5倍。
具体到乘用车板块，年上半年上汽乘用车销量24.1万辆，其中二季度销量14.2万辆，环比增长42.9%。年上半年，上汽乘用车实现营业收入.7亿元，利润方面仍为亏损，但幅度有所下降。
荣威销量上涨的背后则是高企的库存系数。
数据显示，今年4、5、6三个月，上汽荣威库存系数分别达到2.96、2.18和2.51，均远高于的行业平均水平。
公开数据显示，-年，上汽荣威的年销量分别为38.5万辆、46万辆和42万辆，同比增长率分别为60%、19.48%和-8.7%；上汽荣威母公司——上汽乘用车同期则分别实现62.27%、36.5%、-4.08%的同比增长率，不难看出其基盘生命力旺盛。
客观来看，年的中国车市出现十年来首次下滑，上汽荣威却能逆势增长、跑赢大盘，值得称道。单看近期，上汽荣威仍能保持销量增长趋势：7月，上汽荣威燃油车销量突破3万辆，同比、环比双双增长，整体销量则连续3个月实现同比上涨。
其也带动整个上汽乘用车板块二季度销量14.2万辆，环比增长42.9%。
但值得警惕的是，在荣威销量大幅增长的同时，荣威品牌的库存系数也亮起了红灯。
数据显示，今年4、5、6三个月，上汽荣威库存系数分别达到2.96、2.18和2.51，均远高于的行业平均水平，这三个月行业平均库存系数分别为：1.76、1.55，1.74。
这在很大程度上折射出了厂家批发销售与终端零售销量间的不平衡现象。
对于车企本身来说，过高的库存系数可能导致资金链断裂，进而影响后续车型的研发、生产；对于经销商来说，库存多意味着资金难以回笼，这将间接影响汽车企业的平稳发展，甚至会令整个汽车市场的运作陷入恶性循环。
为了更漂亮的财报数字和销量数据，荣威的大规模压库可以说是铤而走险。
作为一个年销40万辆级别的汽车品牌，上汽荣威过去几年的快速增长令其自信满满，盲目扩充的产能规划，以及品牌向上的过度自信，都让上汽荣威的终端销售面临着“不能承受之重”。
过去几年，上汽乘用车一直积极建设新工厂，扩充产能。截至目前，加上原有60万台产能，上汽乘用车总产能已达万台。如河南郑州、福建宁德两座新工厂如期完工的话，总产能更将达到万台。
考虑到近两年荣威、名爵销量比例分别为1.8:1和1.44:1，那么在产能利用率层面，上汽荣威的销量能否满负荷支撑现有的60-66万台产能尚存疑问。
进入7、8月份，汽车市场进入消费淡季。利好政策回收，疫情、汛情影响，二季度各种促销活动早已透支市场需求……
这些因素均让经销商库存难以得到进一步消化。漂亮的销量数据背后则是经销商的不可承受之重，这也是荣威库存高企的主要原因。
中国汽车市场的竞争步入存量时代，打造出更多高认知度、高溢价值的技术、产品，将是自主品牌集体向上突破的唯一出路。
同样为自主品牌，以长安汽车为例，经历了过去几年的低迷期后，长安凭借深厚的技术积淀打造出了蓝鲸动力品牌，旗下新车诸如CS75PLUS、UNI-T等一经问世便惊艳业界，并引起消费者的强烈反馈，正向驱动着长安品牌的整体走高。
作为对比，上汽荣威在该方面却颇有些雷声大、雨点小的意思。
自今年5月发布全新双标战略后，上汽荣威新动作频频，启用新狮标和R标的新车接踵而至。6月，首款新狮标车型RX5PLUS正式上市。8月，首款R标新能源车型ER6登陆市场。与此同时，i6MAX、iMAX8等新狮标产品也在成都车展完成了首发亮相，将陆续于年内上市。
荣威这两年推出的新产品不可谓不多，但最终销量的增长依然需要通过大规模压库去实现，新产品能带来的销量增量则微乎其微。
消费者的选择越来越多，但荣威的新产品却似乎并未获得越来越多消费者的青睐，无论是产品规划还是品牌打造，荣威都需要思考更多。
